6月21日，中國自主研發的時速600公里高速磁浮試驗列車在上海同濟大學磁浮試驗綫首次成功試行！
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在以往很長的一段時裡，日本一直是亞洲裡先進的象徵。該國不是鐵路技術的發明者，卻是第一個研發和建造高速鐵路的國家。新幹線列車在富士山下奔馳的圖像，至今仍然是日本的名片。儘管「一衣帶水」的中國後來取而代之，成為了高速輪軌技術強國，但日本仍在高速磁浮領域處於領先地位，並保有世界鐵路最高列車速度紀錄，因此仍不失為鐵路技術的領袖。日本還開始了建設磁浮高速鐵路——中央新幹線，預計東京－名古屋段將在2027年開通。
不過，繼高速輪軌技術領域後，日本如今又再在高速磁浮領域面臨中國的挑戰，因為中國已展現出後來居上之勢。6月21日，中國自主研發的時速600公里高速磁浮試驗列車在上海同濟大學磁浮試驗綫首次成功試跑！
據中車四方股份公司副總工程師吳冬華介紹，該款列車「與日本正在試驗考核的JR磁浮列車，同屬當今技術最先進的新一代高速軌道交通」。它屬於科技部國家重點研發計劃「先進軌道交通」重點項目課題的一部分，由中國中車(1766.HK)組織，中車四方股份公司技術負責，聯合30多家企業、高等院校和科研院所共同進行技術攻關。項目於2016年7月啟動，研發團隊在過去四年裡突破高速磁浮系列關鍵核心技術，成功研製了試驗樣車，並完成了地面調試和靜態試驗。而這次試跑則是在多種工況條件下的動態試驗，課題負責人、中車四方股份公司副總工程師丁叁叁表示設計達到了預期效果。
研發團隊藉此次試跑獲取了大量關鍵數據，驗證高速磁浮系統及核心部件的關鍵性能，為後續高速磁浮工程樣車的研製優化提供了重要支持。目前，5輛編組工程樣車的研製工作也在密鑼緊鼓地推進中。如無意外的話，時速600公里高速磁浮工程樣機系統將如當初計劃預期般在2020年底下線，真真正正形成高速磁浮全套技術和工程化能力。
這意味著甚麼？一旦中國在此之後立即啟動高速磁浮示範工程建設，落實時速600公里線路運行等相關工作，便能夠豐富中國現代綜合交通體系，把各大城市之間的時間距離進一步收窄，例如北京至上海之間的車程將由4小時縮減至2.5小時；但不容忽視的是，中國同時可以令該技術實現持續創新和產業化落地，中國高端裝備製造和戰略新興產業必將迎來新一輪突破性發展，在國際競爭中搶佔戰略制高點。假設2021年開工建設，工期為5年左右，那麼中國實現首條自主高速磁浮線商業化運營的時間應該在2026至2027年，隨時比日本的中央新幹線更早投入服務。
無論最終中國能否捷足先登，一個不會改變的事實是：當中國掌握高速磁浮技術之後，日本的磁浮技術相當於失去了一個世界最大的應用市場，潛在價值大跌。須知道，要尋找一個規模可觀而又付得起錢的市場，實在不是一件容易的事；與此同時，中國的磁浮技術將在國際市場上跟日本競爭，導致相關技術的價格沒法維持於以往非常高昂的水平。若果日本想藉出口磁浮技術獲取超額利潤，所餘的時間似乎並不多了。