德國賦予了高速鐵路新涵義。
當前位置： 首頁 » A-Journal » 消息與故事 » 【5月29日】城際特快列車 (ICE) 啟航，德國高鐵時代開始！
提起歐洲的高速鐵路，也許您會第一時間想起法國高速鐵路 (LGV)，因為它是歐洲首個完整的高鐵系統，其技術的影響力遠遠超出法國的國界。自西元1981年東南線局部通車後，法國高速列車 (TGV) 便長期以世界最高的運營速度創造出營運佳績，為歐洲及至全球的鐵路運輸樹立楷模。法國的高鐵技術後來被確立為全歐洲高速鐵路客運列車的技術標準，並被出售到西班牙與韓國，分別衍生出Alta Velocidad Española (AVE) 和Korea Train eXpress (KTX) 系統，一度在全球應用上最廣泛。相比之下，它的鄰居德國同期於高速鐵路領域取得的成就似乎遜色得多，在西元1984年法國高速鐵路東南線全線貫通之際，才製造出第一款高速樣車進行試驗。然而，德國作為當時地表最強的經濟體之一，很快讓人見識到它的工業實力。短短數年間，它便完成了各種試驗和建設，並多次刷新了列車行駛速度紀錄，最終在20世紀90年代初踏入了高鐵時代。
西元1991年5月29日，數列高速「城際特快列車」 (InterCity Express, ICE) 從不同的城市出發，齊聚於當時新落成的卡瑟爾-威廉丘車站 (Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe)，當它們全部停靠月台之後，時任聯邦總統里夏德·馮·魏茨澤克 (Dr. Richard Karl Freiherr von Weizsäcker) 於中午12時象徵性地把發車號誌切換為綠燈，並宣布德意志聯邦共和國的高速鐵路運輸正式通車。
事實上，德國本來就是高鐵發展的先驅，早在清朝覆滅之前便已率先開啟了人類探索高速鐵路領域的序幕。西元1903年，日本由東京新橋開往神戶的特快列車圖定速度只有每小時40.4公里，而德國研製的電動車便已在一次試驗中創下了每小時210.3公里的世界速度紀錄。當然，這並不代表德國翻越了每小時200公里這道高速鐵路的傳統速度門檻。德國的工程人員在試驗中純粹通過提升列車功率去獲取速度上的突破。假如要實現高鐵商業運營，則必須兼顧安全冗餘、成本效益、乘客舒適感等因素，第二次世界大戰前的鐵路裝備和設施根本無法滿足要求。所以，在機械和電子工程技術出現躍進之前，德國未有實現列車高速商業運營。
第二次世界大戰後德國快速發展，卻依然沒有在高鐵領域跟其他國家爭一日之長短，很大程度上不是因為受到技術和資金限制，而是與德國自身獨特的發展形態有關。由於德國的統一歷史比較短，千百年來境內各地區長期處於鬆散的「邦聯組織」狀態下分治，導致面積與中國雲南省相若的國土內大小城市林立，人口與產業的分布都比較均勻，鐵路需要覆蓋眾多人口密集的都會。那就意味著列車運行距離會比較短，停站次數亦會相應較多，必然對平均速度構成限制。假如仿照法國，大舉建設專用高速線路，旨在追求最短的點對點行車時間，恐怕不切實際。為了更有效運用資源，德國比較傾向於藉著升級既有線路，形成一張適應其多核心架構的鐵路網。即使後來德國決定興建高鐵，也採取了「全盤漸進主義」的策略，重點提升瓶頸的運輸能力，只在少數精心挑選的路段增建新線。
德國「城際特快列車」在相若距離上的平均車程很自然會比法國高鐵長一些，但它的速度已比本地既有鐵路服務高出60%左右，開通之初即在交通市場上表現優異。在首個完整營運年度，「城際特快列車」成功從飛機與汽車手中搶奪客流，令德國鐵路股份公司在它們駛經的線路上平均額外佔領了11%的市場份額，其賺取的每公里淨收益平均高於其他長途服務的1.7倍。開業五年後，「城際特快列車」運送的旅客數目由最初的一億增加逾一倍至二億三千萬人次，為德國鐵路股份公司帶來了28%的長途客運收入。德國鐵路股份公司後來還摻合了法國高鐵的服務概念，推出「城際特快列車短跑手」(ICE Sprinter) 線路，藉著開行停靠站點較少的列車，去吸納早上與黃昏繁忙時間長距離通勤人員及商務旅客量的出行需求，成功增加了車費收入，並提升了大眾對德國高鐵的肯定。
德國高鐵的發展曾一度因為一宗恐怖意外而遭遇重大打擊。西元1998年6月3日，一列由慕尼黑開往漢堡的「城際特快列車」在駛至德國下薩克森邦策勒郡艾雪德鎮附近時因車輪外鋼圈突然破裂而出軌，然後撞向一條行車橋樑的樑柱，導致橋樑倒塌，後半段列車的幾個車廂去路因而受阻，不是被壓毁便是擠成一團。大量乘客突然從每小時200公里的速度減速到靜止，相當於承受從160米高處墜落的衝力，因而被奪去了性命。最後，事故造成101人死亡、88人重傷、106人輕易，令舉世震動。德國鐵路股份公司實行了緊急列車時刻表，降低了所有高速列車的速度。幸而，德國的「高鐵時代」並沒有就此告終。它先在翌年11月全部車輪更換完畢後恢復至原來的運行狀態，繼而不斷改良新開發車型的轉向架、編組形式乃至動力配置模式去提升「城際特快列車」的績效。
經過十多年的發展和教訓後，使德國的高鐵科技積累與設計製造能力不亞於法國，在歐洲自成一派。在1999年，德國高速列車製造商西門子交通集團甚至有能力擊退法國，成功打入西班牙的動車組市場，販售從ICE3型高速列車發展而來的Velaro E型高速列車，滿足西班牙與日俱增的營運需求。數年之後，德國高鐵的影響力又擴展至亞洲。西門子交通集團在同一平台上作出了技術調整及加寬車身，衍生出能夠適應中國高速鐵路運輸特點的Velaro CN型高速列車。這款列車的技術出口至中國，融入到和諧號動車組的大家庭之中。
時至今日，德國高鐵已步入「壯年」階段，未來能否繼續作為德國人最信賴的交通方式，很視乎它能否保住高速、高效、舒適的特點。近年來，德國鐵路推行私有化改革，較為重視追求利潤，減少了設備更新換代的資金投入，其準時率已在歐洲國家中墊底，「城際特快列車」晚點甚至突然取消也不再是罕見的事。一些中短途旅客開始轉向票價更便宜、行車時間更可靠的大巴，希望藉此降低出行風險，令德國的「高鐵時代」有落幕之危。為了重振鐵路的地位，德國政府於2023年末承諾在未來數年將額外投入約200億歐元改造現有鐵路網路，彌補維護保養方面的欠賬。且看這些舉措能否促成德國「高鐵復興」，再次令它得到廣大乘客的青睞。