日本工匠精神雖好，但中國製造實績更佳。越南最終會怎樣取捨？

當前位置： 首頁 » A-Journal » 消息與故事 » 【越南高鐵】邊緣化下的抉擇：日本新幹線抑或中國高鐵？

日本在兩個亞洲發展中國家援建的高鐵項目，實施進度都十分不理想。在印度，孟買至艾哈邁德阿巴德的高鐵工程延誤至少五年；而在越南，河內市至胡志明市的南北高鐵工程甚至連定案也沒有。這種拖拖拉拉對越南來說尤為致命，因為南北高鐵的作用不只限於便利本國人民出行，還在於提升越南在國際經貿和區域交通方面的地位。拋開印尼高鐵不談，中國援建的中老鐵路已運營逾一年，老撾首都萬象一躍成為中南半島的物流和商貿中心。缺乏優良基礎設施的越南在區域競爭中逐漸陷入劣勢。

中老鐵路在可見的將來還會延伸至泰國、馬來西亞、新加坡，乃至印尼，形成泛亞鐵路的中線。一旦這條中國——東盟陸上經濟走廊貫通，越南便很容易陷入被徹底邊緣化的困境。有淪為泛亞鐵路「雞肋」之虞的越南，當初為甚麼捨近求遠，堅持選擇採用日本新幹線技術？現在又有甚麼板斧力挽狂瀾？

外界普遍相信，越南一直屬意日本新幹線技術，並非出於經濟考慮。用中國技術建設高鐵明顯划算得多，其國際報價為每公里0.3億美元，比日本低0.2億美元，標準卻更高。越南卻棄若敝屣，便只有「捱貴刁」的命。日本拋出的方案投資額居然高達560億美元，實非當時生產總值不到1,500億美元的越南財力所能承受。該國國會在2010年否決了方案。有趣的是，越南之後未有停止與日方磋商降低貸款利息和造價，寧願在僵持不下的談判中磋跎歲月，也不更改合作對象讓項目盡早上馬。此舉令不少人懷疑，越南的「真愛」背後可能有地緣政治計算。

當然，無論出於甚麼原因對日本難捨難離，越南都要為「痴心錯付」付出高昂代價。除了越南在區域連接性逐漸落後於鄰國外，南北高鐵的市場競爭力和財務上可持續性亦隨著光陰流逝而大打折扣。在2023年初越方和日方就項目共同提出新方案，據報造價飆升至648億美元，而且前提是將速度等級由原來的每小時350公里下調至每小時250公里。此外，為了減輕投資壓力，項目將分為三個路段完成，建設周期長達16年！觀乎中國正在進行時速400公里動車組的測試，南北高鐵還沒峻工便已經存在技術嚴重落後的風險。用十多年磨一柄爛劍，誰幹誰傻。

既然以工匠精神見稱的日本眼下幫不了越南翻越基建泥沼和擺脫邊緣化陷阱，那麼缺乏技術和資金的越南便試圖另覓出路——呼喚「基建狂魔」。近一年來，越南持續就鐵路建設事宜加強與中國聯繫。在2022年11月越共總書記阮富仲訪華期間，中越兩國共同發表的《關於進一步加強和深化中越全面戰略合作夥伴關係的聯合聲明》中，便已提到要「儘快完成老街—河內—海防標準軌鐵路規劃評審」。雖然一轉過頭越南貌似又與日本站在一起，但在2023年5月29日，越南交通運輸部部長阮文勝一行訪華，又再展現出積極的態度，與中國對接鐵路合作。隨後的3天內連開7場雙邊會議，先後與相關部委和央企舉行會談。

假如有人認為「高鐵」二字鮮有在前述的場合出現，難以證明越南有意在高鐵領域與中國開展合作，那麼越南總理范明正在2023年6月25日至28日應邀訪華期間的言行，應該算是傳遞出非常明確的信息。會談期間，他罕有地提議研究合作發展高速鐵路連接兩國的可能性。他還出乎意料地在回國之前往雄安新區，考察了正在建造的全地下車站——雄安城際站。曾經把中國高鐵拒於門外的越南放棄把日本新幹線奉如圭臬，主動找上門尋求合作，最低限度說明了越南眼中的日本不再是個百分百值得託付的靠山，並開始為南北高鐵建設著急。

有沒有一種可能，越南是在利用中國增加自身在對日合作談判中的籌碼？這種可能性永遠無法排除。不過有一點顯而易見：中國高鐵能夠為越南帶來一些日本永遠給予不了的好處。不要忘記，中國高鐵和其他互聯互通項目背後有龐大的中國市場和一帶一路的「加持」。如果越南引入「中國速度」加快高鐵建設進程，便可以與最大的海外市場無縫接軌聯網，並可以通過中國鐵路網與中亞和歐洲等區域更緊密地連繫起來。這一切對今天的越南來說格外重要，因為全球經濟不景氣已明顯影響到它對歐美的出口。搶在鄰國之前進入中國市場，利用《區域全面經濟夥伴協定》(RECP) 向中國銷售更多農產品製造業產品，肯定有利於越南的長遠發展。

中國早就在廣西邊境密鑼緊鼓地「鋪路」，做好跟越南鐵路對接的準備。南憑鐵路南寧至崇左段2022年12月通車，預計2025年全線建成；直通東興口岸的防東鐵路亦逐漸成型，並可能延伸至越南海防。只要越南下定決心搭上中國發展快車，泛亞鐵路東線的建設便會起飛了。