6月28日，商合杭高鐵合肥至湖州段正式營運，有望破除「徐蚌瓶頸」。

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作為最賺錢的高速鐵路，京滬高鐵(601816.SH)的利潤率甚至超過阿里巴巴、騰訊和百度等科技巨頭。縱然如此，國內並非人人看好京滬高鐵的利潤前景。不要忘記，京滬高鐵絕大部分收入都來自運輸領域，只有不足1%來自車站商舖租賃、廣告等其他業務。既然京滬高鐵運能趨於飽和的消息早已不絕於耳，人們就會很容易覺得京滬高鐵的收入已經相當接近天花板。

不過，隨著商合杭高鐵合肥至湖州段於6月28日正式營運，這條被稱為「中國高速鐵路、客運專線建設中銜接關係最為複雜」的線路將為全國高鐵網絡結構帶來重大改變，京滬高鐵或許能獲得新的盈利增長空間。

商合杭高鐵合肥至湖州段起自安徽省合肥市肥東縣，經馬鞍山市含山縣至蕪湖市、宣城市，終點為浙江省湖州市，全長311公里，設計時速350公里 (其中蕪湖至宣城段時速250公里)。至湖州與杭州之間的路段，則與寧杭高鐵共線。該線開通後，來往合肥和杭州之間的動車組毋須再繞經南京，兩城之間的線路便會拉得更直，車程最快需要1小時40分左右，比以往縮減約三分之一。

商合杭高鐵合肥至湖州段不僅能削減旅客的綜合交通成本，還可以分流大量從華東地區向西北方向流動的鐵路旅客。近年來，京滬高鐵之所以陷入飽和的困境，主要原因是大量華東地區開往中原、西北地區的跨線列車都需要駛經京滬高鐵徐州至蚌埠段，佔用了大量運輸能力，營運商根本難以增開列車，尤其是在尖峰時刻。現在，商合杭高鐵合肥至湖州段結合去年12月1日開通的商丘至合肥段實現全線貫通，形成一條西北——東南走向、與京滬高鐵大致平行的「華東第二通道」，以鄭州、西安等地為目的地之跨線列車便有望轉移，緩減京滬高鐵徐州至蚌埠段的擠擁程度。

如此，京滬高鐵便可釋放出部分運能，用作增開本線列車。從各種公開財務文件可知，在目前的收入劃分安排下，本線列車為京滬高鐵帶來的收入其實顯著高於跨線列車。但過去幾年，為滿足全國高鐵網絡的需要，跨線車開行比例不升反降，「過路費」收入比本線客運票價收入還要高。假如京滬高鐵能夠把握此次契機扭轉近期的趨勢，令本線車數目重拾升軌，那就意味著這條向來嚴重依賴運輸收入的線路，還有進一步提升盈利的空間。

為了增強路網協同效應、提高運營效率，京滬高鐵的業主京滬高速鐵路股份有限公司在去年底公開招股，並表明利用上市籌集所得的資金來收購商合杭高鐵安徽段營運者——京福安徽公司65.0759%股權。據傳媒報道，京滬高速鐵路股份有限公司已經完成對京福安徽公司的收購，原本由中國鐵路上海局集團有限公司和鐵路發展基金所持有的相關股權已於今年1月21日變更登記至京滬高速鐵路股份有限公司名下。