一路通時路路通？

當前位置： 首頁 » A-Journal » 消息與故事 » 【一帶一路】中老鐵路示範效應？中國與越南加強鐵路合作

多年來一直希望得到日本協助興建高鐵而未果的越南，近期有意尋找新的合作夥伴，並把目光轉投至其東北方的新興鐵路強國——中國，藉此加快其內部鐵路系統的發展。中國商務部部長王文濤在2023年11月訪問越南期間，到了胡志明市拜會越南總理范明政 (Pham Minh Chinh)，討論推動中越經貿關係高質量發展。會面期間，范明政表示越方重視與中國的「同志加兄弟」友好關係，並就多個領域的合作事宜與中國官員交換了意見。他明確提到，越方願意跟中國加強「兩廊一圈」和共建「一帶一路」倡議對接，並推動鐵路互聯互通合作。此番言論被外界視為中越再一次確認鐵路合作升溫的信號。

也許有些人會對越南的決策感到疑惑：就算與日本的高鐵合作因為財務上和規劃上的分歧而談不攏，越南似乎沒有必要出於鐵路交通層面上的合作需要就與中國走得那麼近吧？越南正在尋求的是升級現有鐵路線，又不是在找一個替代日本財團的承建商去修築「南北高鐵」，若從技術能力來考慮，越方不至於要把日本晾在一旁。可是，為甚麼10多年來只聞樓梯響的中越鐵路合作，偏偏就在近一年裡出現了惹人遐想的發展呢？

單是看到國內鐵路運輸嚴重缺乏效率，越南政府就已經沒有理由坐得住，必須立刻聯同一個執行力極強的伙伴去著手解決。儘管近期不少輿論為「越南製造」唱起了讚歌，聲稱該國會取代中國成為下一個「世界工廠」，但實際上當地的製造業眼下正陷入低迷，除了因為近期國際環境轉變導致出口乏力之外，其發展本身就一直受到國內落後的基礎設施制約。越南現存的2,700多公里鐵路中，大部分都是法國殖民者的遺產，約2,200公里屬單線「米軌」，列車的運行速度和平穩性比較低，再加上投資不足缺乏保養，鐵路運輸能力捉襟見肘，顯著推高了越南的物流成本，削弱了越南產品的競爭力。

更何況，在世界踏入了「一帶一路」的新時代之後，各國都在加緊實現互聯互通，鐵路運輸的興衰已不僅僅關係到鐵路部門自身的存亡，還涉及到整個越南會否在中南半島上或更大範圍區域被邊緣化的問題？假如中越兩國之間的線路暢通無阻，越南完全可以利用鐵路連接開拓中國、中亞甚至更遠的市場，打通自身的「任督二脈」，為開始出現疲態的經濟注入新動力。問題是，當下的越南鐵路系統面對著與日俱增的跨境鐵路運輸需求，實在是力不從心。由於中國使用標準軌，較越南鐵路的軌距寬，列車需要在邊境換裝換軌，大大限制了貨運班列的過境效率。這些附加操作必然會在旺季增加列車擁堵和貨物積壓的風險，對水果、蔬菜、海鮮等保質期短的主要出口商品尤為致命。很明顯，如果越南想在國際市場上保有一席之地，加強與中國鐵路對接便應該是立即進行的工作。

與中國「車同軌」、建設現代化鐵路的巨大經濟效應，已由通車運營兩周年的中老鐵路示範出來。眾所周知，中老鐵路南端接連的老撾是東盟裡唯一一個內陸國家，內部多山缺路，僅有的湄公河河段又不適合航行，整個國家長期陷於天然的「鎖國」狀態，國際投資者素來過門而不入，寧可跑到越南等鄰近國家去。但中老鐵路於2021年開通後一舉將老撾從「陸鎖國」轉化為「陸聯國」，把物流成本壓低至前所未有的水平，逐漸釋放出該國成為東南亞貿易樞紐的潛力。通車兩年來，中老鐵路累計發送旅客超2,400萬人次，發送貨物超2,900萬噸，其中跨境貨物運輸佔600萬噸以上，覆蓋老撾、泰國等十餘個國家。中國與老撾的經貿往來日趨緊密，兩個在2022年的貿易額與前一年同期比較增長31%，遠遠快於中越貿易的5.6%。既然有欠發達、底子薄弱的老撾都能通過與中國進行鐵路對接獲取立竿見影之效，同樣的故事又有甚麼理由不可以在其他基礎較佳的國家複製呢？

如果老撾隔壁的越南要在中老鐵路所觸發的區域運輸和經濟格局轉變中成為贏家，自然需要加緊探索與中國鐵路網接軌的方案。誠然，老撾本來就沒有打算甩開越南，反而希望與之合作興建一條鐵路，連接中老鐵路和越南的永安港。只不過，越南並不是唯一有望接上中老鐵路的國家。譬如說，柬埔寨總理洪森在2023年2月訪問老撾時，便向老撾總理宋賽·西潘敦表達了與老撾和鄰國鐵路對接的意願。而在2023年11月，老撾副總理兼外交部長雪倫塞·貢馬西與泰國外交部長帕恩普雷·巴希達-努卡拉在老撾首都萬象舉行會談，討論了修建一條橫跨湄公河的鐵路橋，把萬象坎沙瓦火車站至泰國廊開的跨境鐵路延長，令老中鐵路的列車通行起來更為便利。如果越南不甘落後於人前，甚至想在物流成本和地理時空上佔有優勢，就必須在這輪區域「鐵路對接競爭」中表現得更積極和出色。很明顯，對於跟中國毗連的越南來說，加快與中國鐵路實現直通運營乃不二之選。

所以，越南目前其中一個鐵路工作重點，正是升級連接中國雲南省昆明市和越南海防市的鐵路。這條線路原為20世紀初由法國殖民者修築的滇越鐵路，以米軌軌距建造，列車運行速度最高只有每小時60公里，已不能滿足時代的需要。越方正研究投資100億至110億美元，採用電氣化技術和標準軌距興建一條客貨混用的新線，於越南北部地方的東西經濟走廊中構成一條主要運輸軸，並在老街與中國連接，確保列車可直駛入中國昆玉河鐵路。

這個項目可能比「南北高鐵」更有價值，因為它將令越南與亞歐大陸縱深市場更緊密地整合起來，快速地產生實際效益，但又不至於形成沉重的財務負擔。究竟越南最終能否按照計劃，如期在2030年前啟動建設？讓我們拭目以待。