廣深港高鐵香港段於正式開工建設之前，它已經被一些反中亂港的政客扣上帽子，在很多人心目中留下了「大白象」的負面印象。非常不幸，此後數年這條線路先是出現了嚴重的工程延誤，導致建設開支顯著超出最初的預算；後有「黑暴」扼殺了關鍵的客流培育期，打斷了乘客人次逐步上升的趨勢。受當時的社會氛圍影響，人們沒有公正客觀地探究廣深港高鐵香港段客流偏離預測的原因。只要一提到該線有欠理想的初期運營表現，他們不是只管批評中國高鐵「危險」又「無用」，就是急於證明自己比政府更睿智。甚至到了亂事已平息後數年的2023年，仍然有記者策劃報道，利用專訪和數據再次描繪出一幅畫面——廣深港高鐵香港段建造成本高昂而效益不彰，甚至連「北上潮」也無助它的客流量達到原先預期。
然而，老黃曆似乎不管用了，廣深港高鐵今時今日已成為深受廣大市民和旅客喜愛的跨境交通工具，甚至連不少當初視高鐵如仇敵的人也是座上客，這條長約26公里的南北鐵路走廊可謂相當繁忙。香港特別行政區政府入境處提供的香港西九龍口岸出入境人次數據反映，平均每日使用廣深港高鐵香港段往來內地的乘客數量已經是「六位數」。在2025年8月的首三個星期，平均每日利用該口岸過關的人次高達103,127人次，超越了政府當初預測高鐵運營第四年所及的水平——每日95,000人次。在這21天之中，有多達14天的過關人次在10萬以上，其中最高的是8月17日 (星期日)，當日有逾13萬1千人次通過該口岸往返內地；僅有7天低於預測水平，而當中有4天的過關人次其實非常接近乃至超過9萬人次。數字相對較低的日子只有8月5日、8月6日和8月14日，主要原因是這幾天的暴雨天氣嚴重影響旅客出行並導致部分列車班次取消。
廣深港高鐵香港段的客流之所以在過去一段時間低於預測水平，並非因為這種基礎設施本身大而無當，部分是由於實際運營安排偏離了預測的假設。例如，在該線運營初期，實際開行的的本線高速列車班次少於量化分析模型的設定值，而通車後立即投入服務的跨線長途高速列車班次亦不如量化分析模型假設的多。一旦班次變得頻密、停靠站點增加，高鐵的競爭力便能逐步展現出來。您，今天又去坐了沒有？